Отраслевой аналитический журнал
ENG
РУС
Подписаться Реклама Партнеры О журнале
Российско-немецкая компания Eurocylinder Systems RUS
ООО Гермес-газ - поставки технических газов и газовых баллонов
Главная / Участники рынка

Анастас Гатунок

Анастас Гатунок директор департамента углеводородного сырья компании CREON Energy
06 марта 2014

Судя по редакционной почте, тема автомобильного топлива продолжает оставаться одним из наиболее интересующих наших читателей вопросов. Выяснить, каковы же тенденции на этом рынке, мы решили, задав вопросы директору департамента углеводородного сырья компании CREON Energy Анастасу Гатунку.

Каковы планы государства по повышению качества выпускаемого и продаваемого в России автомобильного топлива?

Собственно говоря, ни для кого не секрет, что последние несколько лет идет серьезная модернизация российской нефтепереработки. В 2011 году между ФАС, Ростехнадзором, Росстандартом и нефтяными компаниями были заключены соглашения по программам строительства и реконструкции нефтеперерабатывающих мощностей, предусматривающие перевод НПЗ на выпуск моторных топлив более высоких экологических классов. Мониторингом исполнения достигнутых договоренностей занимается Министерство энергетики.

В частности, по 2012 и 2013 годам были заявления, что компании в целом вписываются в те сроки, которые для них были установлены, хотя в 2012 году «Роснефть» и «Сургутнефтегаз» обращались в Правительство РФ с просьбой скорректировать соглашения о модернизации своих НПЗ.

Тем не менее, программа существует, она реализуется. Так что есть надежда, что приблизительно в те сроки, которые были обозначены ранее, модернизация отрасли в целом будет завершена.

Соответствуют ли этим планам мощности нефтеперерабатывающих заводов? Не будет ли на рынке дефицита бензинов и дизельного топлива?

Этот вопрос нужно разбить на две части.

Есть технический регламент, который с каждым годом ужесточает требования по выпускаемым в оборот на территории Таможенного союза топливам. Есть согласованная каждой компанией программа модернизации, которая так или иначе была привязана к техрегламенту. Основной задачей было обеспечить к моменту перехода на стандарты «Евро-3», «Евро-4» и «Евро-5» внутренний рынок необходимым объемом топлива, для этого должны быть модернизированы действующие и введены в строй новые производственные мощности.

На данный момент у нас разрешено регламентом обращение трех видов топлива. Это уже упомянутые «Евро-3», «Евро-4», «Евро-5». До конца текущего года, а точнее с 1 января 2015 года, первый из них «выпадет». Это означает, что в России можно будет продавать только топливо «Евро-4» и «Евро-5».

Что касается вопроса, будет ли в связи с этим возникать опасность дефицита, то я таких предпосылок не вижу. По крайней мере до конца текущего года их нет. Заводы в полной мере обеспечивают топливом внутренние потребности.

Возможно возникновение только каких-то локальных дефицитов в тех регионах, где не хватает собственной нефтепереработки. Это Дальний Восток, где расположено всего два достаточно мощных нефтеперерабатывающих завода: Комсомольский и Хабаровский. Причин для возникновения дефицита бензина в других регионах я не вижу.

Что касается дизельного топлива, то по нему у нас, напротив, значительный профицит. Половину выпускаемого продукта мы традиционно отправляем на экспорт. Единственное, с чем сталкиваются автомобилисты и учреждения, это то, что каждый год не хватает качественного дизельного топлива зимних и арктических сортов.

Здесь ситуация может улучшаться только через модернизацию заводов, если будем успевать вводить вторичные процессы.Если говорить про дизель, то это, прежде всего, процессы депарафинизации, которые позволяют выпускать больше зимних и арктических сортов.

Резюмируя, можно ответить на Ваш вопрос так. На рынке дизеля дефицит невозможен. Что же касается бензина, возможно, будут сложности с начала 2015 года, когда мы уберем из линейки «Евро-3». Но тут небольшой дефицит, возможно, будет снова покрыт за счет белорусского бензина, который импортируется в объемах, превышающих 100 тыс. тонн в месяц.

Рост цен будет, причем достаточно ощутимый.

За последний год резко снизился курс рубля по отношению к основным валютам. Между тем цены на нефтепродукты в мире привязаны к доллару. Следует ли ожидать роста стоимости горюче-смазочных материалов на внутреннем рынке России?

Честно говоря, да. Этот вопрос на повестке дня стоит.

Рост иен будет, причем достаточно ощутимый. При этом он будет связан не только с ростом курса доллара, курса евро, но и с другими очень серьезными факторами.

Первый фактор, который каждый год наши автовладельцы ощущают на себе, -рост акцизов на топливо. Налоговая нагрузка увеличивается, а нефтяные компании никогда этот акциз не примут «на себя». Естественно, это вкладывается в стоимость конечного продукта, то есть те бензин и дизельное топливо, которое автомобилисты заправляют на АЗС.

Причина номер два (на мой взгляд, более ощутимая, чем снижение курса рубля): изменение налоговой системы, которую в прошлом году красиво называли «налоговым маневром». Это повышение НДПИ и снижение одновременно экспортных пошлин на нефть и на нефтепродукты. Это приведет, прежде всего, к подорожанию нефти на внутреннем рынке: ведь нефтяники, продавая нефть на внутреннем рынке, прежде всего ориентируются на паритет по прибыли, которую они могут получить, поставив нефть на внешние рынки. Поэтому подорожание нефти на внутреннем рынке автоматически приведет к подорожанию всех нефтепродуктов. Это бензин, дизельное топливо, керосин, темные нефтепродукты, масла.

И раз уж мы говорим об экспортном паритете, рост курсов доллара и евро в удорожании бензина и дизельного топлива на внутреннем рынке также сыграют серьезную роль. Насколько это правильно - не знаю. Если следовать рынку - наверное, правильно. Если же исходить из того, что более половины рынка бензина и дизельного топлива контролируют государственные компании («Роснефть», «Газпромнефть», ), можно говорить, что весь рынок отводится государству. Поэтому, видимо, такой рост иен и такие цифры устраивают представителей власти.

Какова доля импортного, в том числе белорусского топлива на внутреннем рынке? Какое влияние оно оказывает?

Доля белорусского бензина не так велика. По 2012 году объем поставок составил чуть менее 0,5 млн тонн. В прошлом году общий импорт, согласованный между руководством двух стран, должен был составить около 2 млн тонн, однако реальные поставки были гораздо ниже.

Не думаю, что импорт из Белоруссии играет какую-то существенную роль в плане изменения баланса. Условно говоря, уход белорусского бензина с российского рынка не приведет к дефициту топлива. Но он в прошлом году сыграл очень существенную роль в плане стабилизации иен. Белорусский бензин, ввезенный в Смоленскую, Брянскую области, даже с учетом доставки выходил гораздо дешевле, чем поставляемый с российских нефтеперерабатывающих заводов. Так что он обеспечил определенное сглаживание роста иен. Но при этом российские нефтяники начали писать гневные письма в Минэнерго о том, что дешевый белорусский бензин «ломает» рынок, заставляя их снижать отпускные иены. Поэтому, еще раз повторю, доля белорусского бензина сохранится на российском рынке и возможно даже увеличится, когда мы, согласно регламенту, уйдем от «Евро-3». Но на баланс спроса и предложения он сильного влияния не оказывает.

Какую роль играют на внутреннем рынке так называемые «мини-НПЗ»? Способствуют ли они повышению конкуренции и снижению цен?

В России по данному вопросу велика доля пропаганды. На уровне правительства, на уровне министерства энергетики всегда пропагандировалось что мини-НПЗ - это что-то плохое, злое, неконтролируемое и производящее суррогатный продукт. Отчасти это так. Хотя в России, скажем так, не совсем мировое отношение к мини-НПЗ, у нас к ним относят даже заводы мощностью около 1 млн тонн. Для стран Европы и США «миллионники» - большие, современные заводы. Поэтому если говорить о заводах, которые выпускают миллион, полмиллиона тонн, в моем понимании это нормальные НПЗ. Они в России имеются, хоть и не так много, и выпускают вполне конкурентоспособную продукцию.

Если же говорить о так называемых «самоварах», то они действительно наполняют рынок контрафактным бензином. Т.е. тем, который, как говорят в народе, «бодяжится на нефтебазах» путем смешивания прямогонного бензина с толуолом, с другими высокооктановыми присадками. Поэтому роль мини-НПЗ в рыночном балансе минимальна. Большую часть рынка снабжают именно вертикально интегрированные нефтяные компании и НПЗ, входящие в их структуру. Есть регионы, где не хватает собственных мощностей. Там работа мини-НПЗ может быть оправдана, и их нужно поддерживать на региональном уровне.

Каковы особенности поставок топлива для нужд гособоронзаказа?

У военных свои требования к топливу. Правда, сейчас военная техника общего назначения, то есть грузовая техника и т.п., работает на том же топливе, что и обычный транспорт. Исключения сделаны для бронетехники и техники, которая принадлежит ВМФ. Вот там действительно есть свои, достаточно необычные требования.

Как известно, одной из основных целей модернизации НПЗ является сокращение содержания серы в моторных топливах. Это сделано в целях снижения негативного воздействия на экологию. Для военных, наоборот, необходимо дизельное и судовое топливо с высоким содержанием серы, которая необходима в качестве смазывающего компонента при работе тяжелых двигателей. Пока Минобороны от этого не отказалось; не отказались конструкторы, которые создают новые образцы бронетехники. Поэтому поставка высокосернистого дизельного топлива в ВМФ и в бронетанковые части будет осуществляться и дальше.

Поставщиком такого топлива может являться любое зарегистрированное юридическое лицо. Это может быть и мини-НПЗ, и вертикально интегрированная нефтяная компания. Но здесь основная сложность в том, что рынки переходят на малосернистое топливо, создавая тем самым для Минобороны сложности в снабжении. Получается, боремся за лучшее, но армии от этого не очень хорошо.

Возможно возникновение только каких-то локальных дефицитов в тех регионах, где не хватает собственной нефтепереработки. Это Дальний Восток, где расположено всего два достаточно мощных нефтеперерабатывающих завода: Комсомольский и Хабаровский.

Ощущается ли на рынке углеводородов конкуренция между классическим бензином и дизтопливом с одной стороны и газом с другой? Каков Ваш прогноз?

С одной стороны, государство на самом высоком уровне, на уровне президента, премьер-министра говорит о необходимости популяризации газомоторного топлива. Но та ситуация, которая сейчас складывается, не дает повода для оптимизма.

СУГи (прежде всего пропан) используется в качестве топлива в нашей стране достаточно давно. Многие муниципальные и частные коммерческие перевозчики ездят на этом топливе. Но последние годы на этом рынке наблюдается стагнация. Она связана, прежде всего, с инфраструктурой, вернее с ее нехваткой. Вертикально интегрированные холдинги, такие как «Новатэк» например, не вкладывают достаточных средств в строительство заправок для СУГ. Частный бизнес в последнее время также не слишком активен, потому что для него не создаются стимулирующие для этого условия.

В той же Москве газовых заправок совсем мало. На всю Россию у нас около 250 АГНКС. Это капля в море.

Если правительство и профильные министерства реально будут выполнять те поручения, которые дал президент (в частности, предоставление госдотаций, льготирование покупателей такой техники; государственная поддержка развития инфраструктуры; перевод муниципального транспорта и т.д.), наверное, что-то изменится. Но в перспективе ближайших 5-7 лет говорить о какой-то конкуренции рынкам бензинов и дизеля со стороны автогаза я бы не стал.


06 февраля 2014
Анонсы мероприятий
Анонсы
мероприятий
Подписка на обновления
Будте в курсе всех событий в отрасли подпишитесь на рассылку
Самое читаемое
за неделю
за месяц
за все время
03 августа 2017Экспертиза
08 апреля 2014Технологии
04 декабря 2013Полезно знать
Cкачать электронную версию
октябрь 2017 (, 4 Кб)
  • Вице-президент некоммерческое партнёрство «Национальный платёжный совет»
    20 статей
  • Начальник отдела технологий дистанционного обучения, кандидат военных наук, доцент (ООО "Газинформсервис")
    2 статьи
  • 1 статья
  • Коллектив авторов
    73 статьи
  • Начальник отдела сопровождения информационной безопасности — удостоверяющего центра управления информационной безопасности Департамента безопасности (ОАО «Россельхозбанк»)
    1 статья
  • Президент Московской областной общественной организации инвалидов и семей с детьми-инвалидами «Мир для всех»
    1 статья
  • Редакция
    32 статьи
Рубрики
Будте в курсе всех событий в отрасли подпишитесь на рассылку
Москва, Хорошевское шоссе, д. 25
Тел./факс: +7 (800) 775-84-16
Эл.почта: info@gas-technology.ru